Je ne peux résister au plaisir de vous présenter l’étude réalisée par Michel Krempper (un ami de l’APN et membre de l’AFPT) sur le franchissement par des ponts successifs de la rivière Niagara, située entre le Canada et les USA.
Ce travail exemplaire montre jusqu’où la collection « thématique » peut entraîner son auteur dans des recherches historiques et techniques du plus haut niveau, pour mieux éclairer le volet postal étudié, ici « les ponts ».
Ce dossier est présenté dans son intégralité. Je n’y ai ajouté que quelques documents de ma collection personnelle qui renforcent les illustrations sans modifier d’une quelconque manière le contenu de cette étude de premier plan qui a déjà fait l ‘objet d’une publication dans le supplément « Sciences et Techniques » de la revue de l’AFPT et sur le site que Michel Wagner a consacré aux ponts : http://www.timbresponts.fr/.
Pour les philatélistes passionnés par les ponts, l’histoire du franchissement du Niagara dans la région des Grands-Lacs nord-américains est intéressante à plus d’un titre : D’abord parce qu’en 160 ans, pas moins de 16 ponts furent édifiés sur un site de quelques dizaines de kilomètres seulement ! Ensuite parce que cette histoire se confond avec celle des premiers grands ponts du continent. Enfin, parce qu’elle a donné lieu à une production philatélique d’autant plus remarquable que nous sommes ici sur une frontière internationale : celle séparant l’Etat de New- York, USA et la Province de l’Ontario, Canada.
Sur les seize franchissements lancés par-dessus le Niagara à partir de 1848, seuls six d’entre eux subsistent aujourd’hui. De ce fait, comprendre la succession de l’ensemble des différents ouvrages mis en service n’est pas toujours aisé. En majorité, ils sont venus remplacer des ponts par la suite détruits : soit pour obsolescence, soit par accident. En outre, certains ont reçu plusieurs dénominations différentes : parfois jusqu’à quatre. Difficile de s’y retrouver, surtout pour un français !!! D’autant qu’américains et canadiens ne s’accordent pas toujours sur les appellations …
Afin d’en faciliter la présentation, nous les avons donc regroupé par secteur géographique, de préférence à l’ordre chronologique. D’amont en aval du Niagara, entre le lac Erié et le lac Ontario seront ainsi distingués quatre sous-ensembles que nous avons indexé A, B, C et D.
Figure 1. Carte de la région des Chutes du Niagara : localisation des 16 ponts construits depuis 1848 dans les quatre secteurs étudiés.
A la fin du présent dossier, on trouvera un tableau récapitulant la totalité des ouvrages recensés.
Le premier site choisi pour le franchissement : à 2 km en aval des chutes (secteur indexé C).
Le rétrécissement du fleuve le plus étroit se situe au début des Whirlpools Rapids, à environ 2 km des Chutes américaines, en aval. C’est sur ce site que, dans les années 1840, l’attention se porte en tout premier lieu ; la largeur des Gorges n’y étant que de 244 mètres. Charles Ellet Jr. (1810-1862) un ingénieur passé par l’Ecole Polytechnique de Paris, conçoit et propose un pont suspendu, sur le modèle des ouvrages précédemment livré par ce constructeur à Fairmont, Pennsylvania ou conçus par lui pour St. Louis Mississipi, Middletown, Connecticut, Georgetown sur le Potomac.
Au niveau de la maîtrise d’ouvrage, deux compagnies se mettent en place : la Niagara Falls Suspension Bridge Company of Canada et l’International Bridge Company of New-York. Elles fusionnent en 1847 avant de confier à Charles Ellet la maîtrise d’œuvre du pont à l’issue d’une phase de mise en concurrence avec d’autres concepteurs.
Immédiatement va se poser le problème de l’établissement d’une jonction entre les deux rives, séparées par des gorges, particulièrement profondes à cet endroit. Un jeu-concours sera organisé entre amateurs de cerfs-volants, qui permet de le résoudre au bout de 2 jours de compétition, à partir de quoi sera lancé un premier câble au dessus du fleuve puis, installé grâce à lui, un premier système transbordeur entre les deux rives.
De part et d’autre du fleuve, deux tours en bois de 15,20 m. sont édifiées. Un panier métallique soutenu aux câbles circule de l’une à l’autre. Conçu pour faciliter la construction du pont, le transport des matériaux et des ouvriers mais accessible au public moyennant un péage de 1 $, le système, inauguré le 12 mai 1848, va transporter quotidiennement 125 personnes.
Le premier franchissement fixe édifié pour les besoins de la construction du pont de Charles Ellet à l’aide de ce transbordeur sera une passerelle piétonne, large de 0,91 mètres (ici indexé C1). Egalement ouvert aux touristes, son passage est ramené à 35 cents pour un aller-retour.
Le premier pont suspendu (ici indexé C2) comportera une voie carrossable. Il sera, lui, ouvert au trafic le 6 août 1848 après son inauguration officielle le 1er août. Sa longueur est de 232 m, sa largeur de 2,4 mètres. La chaussée en bois de chêne surmonte le fleuve de 66 mètres. L’ouvrage est supporté par 4 câbles et 4 tours massives hautes de 24, 3 mètres, également en bois.
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Rapidement un contentieux va éclater entre la Compagnie internationale du Pont Suspendu des Chutes du Niagara et Charles Ellet Jr. ainsi que sa famille : le niveau des péages et leur mode de perception en sont l’enjeu principal. Le désaccord entraînera l’arrestation du frère d’Ellet en octobre 1848. A la suite d’un jugement condamnant le constructeur et ses proches, le premier pont sera démonté . D’autant qu’ entre temps, il s’était avéré sujet à de trop fortes oscillations les jours de vents qui, ici, peuvent être particulièrement puissants, d’une force sous-estimée par Ellet.
Le lancement d’un nouvel ouvrage va être confiée à l’un des concurrents malheureux du premier concours: John Augustus Roebling dont le projet écarté en 1848 sera repris en 1853. Il s’agit donc du troisième franchissement fixe sur ce site (ici indexé C3). La première locomotive passera le pont le 8 mars 1855 et la mise en service définitive se fera le 8 août après l’inauguration officielle le 8. |
Figure 3. Bloc de timbres émis aux USA le 8 février 1948. Pour célébrer le centenaire du franchissement, la Poste américaine a préféré le pont de 1853-55 au premier pont sur le Niagara. Erreur philatélique car celui de 1848 ne comportait qu’un seul niveau et était inaccessible aux chemins de fer.
A la différence du pont de Charles Ellet réalisé sur un seul niveau, le pont de Roebling est à double-étage, portant une voie ferrée sur le tablier supérieur, une voie charretière sur le tablier inférieur. Il avait une travée centrale de 250 m d’axe en axe des pylônes. Ceux-ci étaient en maçonnerie et couronnés de chapiteaux en fleur de lotus, dans le goût égyptien dominant à l’époque. La rigidité du tablier était obtenue par deux poutres latérales espacées de 5,79 m. entre les deux voies. Ces poutres à treillis, à mailles serrées , étaient en bois ainsi que leur montants verticaux espacés de 1,50 m ; les diagonales étaient en fer rond. Les 4 câbles porteurs comportaient chacun 3640 fils.
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Notons que ces câbles étaient issus de l’usine antérieurement crée par Roebling pour la réalisation des éléments nécessaires aux différents ponts suspendus confiés à cet ingénieur, immigré d’Allemagne depuis seulement 1831 mais qui sut rapidement s’ imposer aux USA comme industriel et constructeur d’ouvrages de travaux publics et dont plus tard le Pont de Brooklyn sera le chef d’œuvre, grâce à une suspension également produite par cette manufacture. Les câbles de la nappe supérieure avaient une flèche de 16,45 m, ceux de la nappe inférieure une flèche de 19,50 m. Les poutres étaient portées tous les 1,50 m. par des suspentes verticales attachées aux câbles principaux et aux montants verticaux des poutres. Au voisinage des pylônes des haubans complétaient le dispositif, donnant à ce pont comme à tous les autres conçus par cet ingénieur, une allure bien particulière. |
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Les ponts de 1848 – 1853 sont implantés dans un site relativement vierge et à distance de la petite localité de Niagara Falls. C’est pourquoi, afin de loger le très nombreux personnel du chantier de Roebling, l’on va édifier deux cités nouvelles, de part et d’autre du fleuve . Du coté canadien commedu côté américain, elles vont recevoir le même nom de « Suspension Bridge ». Conçues sur le mode des cités ouvrières de l’époque, elles sont dotées des principaux services nécessaires à la vie quotidienne. Parmi eux un Bureau de poste, ou plutôt deux : celui de Suspension Bridge, New – York et celui de Suspension Bridge, Ontario. Fait intéressant pour les philatélistes : chacun reçu son timbre à date ! |
Lettre du 29 juillet 1853 de Dunville (Canada) pour Landesky aux US. Elle a transité par Ste Catherine (Canada)le 30 juillet puis par le bureau de Suspension Bridge, côté canadien, le 1er août. Le tarif est de 6 pences augmentés d’une taxe canadienne de 10cts (marque linéaire). Cette taxe représentait peut-être la rémunération du service pour le passage du pont, car la traversée de celui-ci était soumise à péage.
Lettre du 18 novembre 1858 de Stamford (Canada) pour New York (USA) ayant également transitée par le bureau canadien de Suspension Bridge. La taxe de 10cts en sus du tarif de 6 pences figure également sous forme d’une marque linéaire
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Les courriers passés par le Bureau de Suspension Bridge, New-York sont cependant plus nombreux que ceux de son homonyme canadien car la cité américaine était plus importante. Les deux Bureaux perdurèrent bien au-delà de la durée du chantier, celui de l’Etat de New -York jusqu’à l’absorption de Suspension Bridge, NY par la localité de Niagara Falls, en 1896. Différents types de cachets sont connus. « Suspension Bridge » servit aussi de marque de passage apposée sur le courrier international. Son utilisation fut plus tardive. |
Figure 7. Courrier passé par le Transfer Office Suspension Bridge, NY, le 21 septembre 1940, cachet des Douanes US Niagara Falls, cachet ferroviaire, marque canadienne Toronto & Niagara Falls RPO n°2.
L’ouvrage initial de Roebling reçut ultérieurement plusieurs transformations : entre 1877 et 80, des câbles sont changés, les ancrages modifiés, et les poutres de rigidité en bois remplacées par des nouvelles poutres, entièrement métalliques ; en 1886, les pylônes maçonnés laissent la place à des pylônes également métalliques . Mais ces modifications sont sans effet sur la capacité du pont. Face à l’augmentation du poids des convois et du nombre de trains journaliers, les jours du premier pont ferroviaire sur le Niagara sont comptés. La décision est prise de le remplacer.
Le nouvel ouvrage est mis en service le 27 août 1897. Conçu par Leffert L. Buck, il porte plusieurs noms : Lower Arch Bridge ou encore First Steel Arch Bridge et aussi Lower Steel Arch Bridge, il devint officiellement Whirlpool Rapids Bridge en 1939. (Nous l’indexons ici C).
Figure 8. Lower Steel Arch Bridge, devenu Whirlpool Rapids Bridge en 1939. Entier postal canadien, one cent, timbré sur commande du Grand Trunk Railway System,1899 , collection MK.
L’ouvrage réalisé est un pont métallique en arc à double articulation et tympans rigides triangulés. A l’instar de son prédécesseur suspendu, le tablier est à double étage, le second également affecté au trafic ferroviaire. Son ouverture est de 167,75 m entre articulations et sa flèche de 34,77 m. Deux petites travées métalliques de 35,08 m encadrent l’arc, portant la longueur totale du pont de Leffert. L. Buck à 237,91 mètres.
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A souligner que durant toute la durée du chantier les circulations routières et ferroviaires ne connurent aucune interruption ! Le pont de Roebling ne fut démonté totalement qu’après la mise en service de son successeur, la seconde structure s’appuyant sur la première tout au long de son montage. Ingéniosité et débrouillardise à l’américaine ! Sous sa dénomination de Whirlpool Rapids Bridge le pont de 1897 est aujourd’hui toujours en service. Il assure le trafic transfrontalier de Conrail - Via Rail, lointaine héritière du Grand Trunk Railway System, après une histoire ferroviaire tumultueuse. Le même secteur voit s’édifier un autre ouvrage, commencé le 15 avril 1883, inauguré le 20 décembre 1884. (indexé par nous C 5). Son promoteur en sera la Compagnie du Michigan Central Railway (M.C.R.). Celle-ci avait longtemps utilisé le pont suspendu de Roebling avant de décider d’avoir son propre pont, mais finit par trouver excessif le niveau des péages exigés par le propriétaire. Le nouveau pont conçu par Edmund Hayes fut édifié à proximité immédiate du précédent, légèrement en amont. Ils sont tous deux en co-visibilité. |
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Le pont du M.C.R. sera de type cantilever, en fer forgé et en acier, D’une longueur totale de 262,40 mètres, trois travées le composaient, mesurant respectivement 59,53 m, 143,34 m, 59,53 m. La travée médiane était faite de deux consoles de 53,57 m. réunies par une travée indépendante de 36,60 m. Deux piles métalliques montées sur les berges du Niagara supportaient l’ensemble.
Le pont cantilever du Michigan Central Railway avait été calculé pour des trains pesant 3 tonnes par mètre linéaire, remorqués par deux locomotives de 66 T., trains-types de l’époque. L’augmentation du poids des trains imposa rapidement le renforcement de l’ouvrage par l’adjonction d’une poutre axiale. Néanmoins, la fatigue du métal constatée aux oeils d’articulation des barres de triangulation imposa un remplacement. Celui-ci intervint en 1924-1925. Un nouveau pont fut donc édifié, localisé entre le pont initial du M.C.R. et le First Steel Arch Bridge de 1897. La structure des deux ouvrages est très semblable. On donna au second le nom de New Michigan Central Railway Steel Arch Bridge (indexé par nous C 6). |
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En effet, pour le réaliser, le concepteur William Perry Taylor s’inspira très fortement d’un projet présenté au M.C.R. par Leffert L. Buck avant le choix du cantilever quarante ans plus tôt. Ce dernier sera démonté sitôt l’ouverture du nouveau pont ferroviaire.
Toujours utilisé aujourd’hui, il est propriété du Canadian Pacific Railway depuis 1990, Auparavant, l’ouvrage changea plusieurs fois de mains au cours de sa courte histoire. A l’instar de ses voisins, il est aussi un bon reflet de l’histoire tumultueuse des chemins de fer nord-américains. Les ponts proches des chutes (secteur indexé B). |
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Plus près des chutes américaines, à une distance d’environ 500 mètres, quoique d’une configuration moins favorable que le précédent, le site offrait des opportunités également intéressantes : trois ouvrages s’y sont succédés. Le premier porte le nom d’origine de Niagara Falls Bridge, - ou encore Falls View Suspension Bridge- étant donnée la proximité des chutes ( notre index B 1). On l’appelle aussi Upper Suspension Bridge puisqu’il s’agit en effet d’un pont suspendu localisé en amont des précédents. Mais il reçu également une quatrième dénomination : Clifton Bridge, à cause d’un hôtel célèbre, le Clifton House, voisin de l’extrémité canadienne du pont. ( Le Clifton House fut détruit par le feu en 1898). Sa construction remonte à 1867-68 et a été dirigée par l’ingénieur canadien Samuel Keefer. Mis en service en janvier 1869, il comportait une travée centrale de 368,74 mètres, la plus longue du monde pour l’époque avant que le pont de Brooklyn ne vienne le surpasser 14 ans plus tard. Plus long que le pont de Roebling (C 3) puisque le fleuve est plus large dans cette partie du site, il n’a cependant pas les mêmes fonctions : dans sa conception initiale, le pont de Keefer n’était destiné qu’aux piétons et aux charrettes légères. Il est étroit : sa largeur atteint tout juste 3,05 m, n’autorisant le passage des charrettes que dans un seul sens. Les pylônes sont en bois. Un escalier du côté canadien et un ascenseur du côté américain permettaient d’accéder à leur sommet, d’où pouvait être apprécié le formidable spectacle des chutes du Niagara : le dimanche suivant l’inauguration, pas moins de 10000 passages furent enregistrés. Puis l’on va entrer pour de bon dans l’âge du fer. Devenu beaucoup plus économique, ce métal vient, en 1884, remplacer le bois des tours et du tablier. Trois ans plus tard Leffert L. Buck dirige les travaux de réfection des câbles et des ancrages ; la portée est passée à 386 mètres. |
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Malheureusement, un ouragan particulièrement ravageur vient précipiter l’Upper Suspension Bridge tout juste rénové dans les eaux du fleuve sous 46 m. de profondeur, où une partie de la structure repose encore aujourd’hui. Ce crash se passe la nuit du 9 au 10 janvier 1889, 3 h. 20. Ce ne sera cependant pas la dernière catastrophe connue ici. La reconstruction est immédiatement décidée et entreprise à l’identique, sous la direction de G.W. MacNulty. Le 7 mai 1889, 117 jours après le désastre, un second Falls View Bridge est ouvert à la circulation, légèrement plus large que le précédent avec une voie de 5,1 mètres. (index B 1 bis). Mais il souffre malheureusement des mêmes faiblesses structurelles que le premier, face aux vents latéraux très violents : en janvier 1890, une nouvelle tempête est prête à l’emporter. Cette fois, ce pont suspendu, tel le roseau de la fable « plie mais ne rompt pas ». Un ouvrage de remplacement est néanmoins décidé. Car à la fonction initiale du pont, on va vouloir rajouter une fonction ferroviaire. En effet, le développement de l’urbanisation et la révolution des transports ont conduit, à la mise en place de tramways électriques, tant du côté canadien que du côté américain. Pour en optimiser le fonctionnement, le raccordement des deux réseaux apparaît indispensable. |
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Bien qu’insuffisant pour supporter le trafic des tramways lourds, le second Falls View Suspension Bridge n’en est pas inutile et obsolète pour autant. Après l’érection de son successeur, il sera démonté pour être simplement déplacé en aval. Avec les débris récupérés du premier pont effondré en 1889, il y deviendra le second Queenston – Lewiston Suspension Bridge (voir ci après référence D 2). Dans le secteur proche des chutes, la suspension - passée de mode - va dès lors laisser la place a un pont en arc à double articulation ( index B 2). Il s’agit du Upper Steel Arch Bridge, encore appelé Falls View Bridge, également surnommé Honeymoon Bridge ( « pont des lunes de miel », les chutes du Niagara étant une destination très prisée pour les voyages de noce, au Canada comme aux Etats-Unis !). |
Figure 15. Timbre émis aux USA le 5 janvier 1901 dans le cadre de la Pan-American Exposition : un tout petit timbre pour ce qui fut la plus grande arche métallique du 19ème siècle.
La portée de son arc sera 256,20 mètres. Courbe, triangulée, ce sera la plus grande arche métallique du XIX° siècle ans le monde. La chaussée avait 17 m. de large avec en son centre un site propre pour les tramways électriques. Bénéficiant de la présence des câbles de l’ex-pont suspendu, les travaux furent très rapidement menés grâce à un transbordeur de chantier installé sur l’ancienne structure. Démarrés en 1895, ils furent achevés en trois ans ;la circulation fut ouverte le 30 juin 1898.
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Las ! Moins de 40 ans plus tard, ce deuxième pont allait à son tour être emporté par les éléments naturels. Le 27 janvier 1938, une énorme accumulation de glace se forme au niveau des retombées de l’arche. Sous la poussée de cette masse, les articulations du pont cèdent : le Honeymoon Bridge s’effondre à son tour au fond de la Gorge. Étrange fatalité !
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Son remplaçant – car il en faut bien un, tellement ce pont était devenu indispensable aux échanges trans-frontaliers– sera décalé de 170 mètres en aval (notre index B 3). Il sera dénommé Rainbow Bridge ( traduction littérale : « pont de l’arc en ciel »). Non pas - comme cela est souvent écrit, à tort- à cause des magnifiques arcs-en-ciel dus au voile d’écume montant fréquemment des profondeurs de la Gorge mais tout simplement parce qu’aux Etats-Unis, tous les ponts en arc par – dessus ou par – dessous, dont le tablier est porté par des suspentes ou des montants verticaux, espacés, sont qualifiés de « Rainbow Bridges ».
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Figure 18. Le Rainbow International Bridge dans son site. Entier postal canadien, carte pré-payée sans valeur faciale, validité monde, collection MK.
L’ouvrage, conçu par Waddell et Hardesty et construit par Bethleem Steel Corporation sous la direction d’Edward P. Lupfer, s’appuie en effet sur un arc encastré, en acier, de 289,75 m de portée, constitué de deux caissons de 3,65 x 0,90 m réunis par des entretoises en treillis de 3,65 m de hauteur. Sa largeur est de 17,10 m entre axes des caissons. Il nécessita 5500 tonnes d’acier.
Ouvert à la circulation le 1er novembre 1941, le Rainbow International Bridge est toujours en service.
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Les ponts proches du Lac Erié, près de la ville de Buffalo, USA (secteur indexé A). Les franchissements du Niagara ne se limitent pas à ceux situés au voisinage immédiat des chutes. Il faut d’abord citer deux autres ponts construits en amont, dans la région de Buffalo, près du Lac Erié. L’ International Railway Bridge (indexé par nous A 1) fut le second pont ferroviaire lancé sur le Niagara, à l’initiative du Grand Trunk Railway System ( le premier étant, rappelons le, le Pont suspendu de Roebling). Proposé dès 1857, la guerre de Sécession retarda sa réalisation jusqu’à la mise en place d’une Commission internationale créée entre l’Etat de New-York et le Parlement du Dominion canadien. Il ne fut donc construit qu’ entre 1870 et 73. Il était constitué de sept travées à poutre latérale en fer, de portées variables : de 59 à 75 mètres selon une conception due à Casimir Stanislas Gzowski et à D.L. MacPherson, ingénieurs associés. Son édification fut rendue particulièrement délicate par la violence du courant, les fluctuations du niveau du fleuve ainsi que les glaces. Du fait du matériau utilisé, le fer, il devint rapidement obsolète. Ainsi, en 1901 un nouvel ouvrage, en acier, le remplace (index A 2). Le cheminement piéton est supprimé, ce qui va permettre la pose d’une deuxième voie ferrée, rendue particulièrement nécessaire par l’augmentation du trafic transfrontalier. Quelques années plus tard, ce deuxième pont supportera 264 trains en moyenne journalière ! Dans sa structure de 1901, il a servi jusqu’en 1993, date de sa rénovation et de son renforcement financés par le Canadian National Railway. |
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L’ensemble de l’ouvrage mesure 1113 mètres de long avec ses accès. Il se divise en trois sections : de la rive canadienne par-dessus le Niagara jusqu’à Squaw Island : 599,6 m. – le passage de Squaw Island : 355,7 m. – le franchissement du Black Rock Canal : 157,5 m. Dédié au chemin de fer exclusivement, l’International Bridge se révèlera assez vite insuffisant pour faire face à la diversité des besoins de transport dans cette région bi-nationale de Buffalo – Fort Erié. Déjà en 1893, un groupe d’investisseurs canadiens s’intéresse à une nouvelle liaison mais recule devant l’importance des coûts. C’est l’explosion du transport automobile, durant les années 20 du XX° siècle, qui provoquera la mise à l’étude du nouveau franchissement, parallèle au pont ferroviaire. Les deux nations entendent également symboliser leur entente par un ouvrage de prestige. Ainsi, une Commission internationale conjointe se constitue pour la réalisation de ce qui deviendra le Peace Bridge (notre index A 3). Par emprunt, 4,5 millions de $ US sont levés. Edward P. Lupfer est choisi comme ingénieur en chef. Le nouveau pont sera construit en amont, à environ 1 km au sud du pont ferroviaire. Cinq arches en acier, d’une ouverture variant entre 105,90 et 129 mètres complétées par une travée à poutre latérales triangulées, portent une chaussée de 37 m. par-dessus le Niagara. Du côté américain, il se prolonge par un franchissement du Black Rock Canal. La longueur totale de l’ensemble atteint ainsi 1770 mètres, dont 1150 pour les parties en acier dont le poids total est de 9800 tonnes. Parmi les entreprises à qui furent confiés les travaux démarrés en 1925, on retrouve Bethlehem Steel Company, associée à Porter of St. Catherines et Turner Construction de Buffalo. Malgré les difficultés du chantier provoquées par des courants violents, la première automobile, conduite par l’ingénieur en chef du projet passe le Peace Bridge le 13 mars 1927. Celui-ci sera définitivement ouvert à la circulation le 1er juin ; l’inauguration officielle se fera le 7 août, en présence du roi Edouard VIII, notamment. |
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Depuis il n’a cessé d’affirmer son rôle dans la desserte de cette aire transfrontalière en rapide développement, : emprunté par 800 000 voitures en 1943, le pont verra passer 5,8 millions de véhicules en 1970. Avec un trafic supérieur à 8 millions, il est à présent le franchissement le plus important entre les Etats-Unis et le Canada. Face à sa congestion permanente, son doublement, à l’identique, a été envisagé en 1993, pour un budget total de 88 millions de $ US. Mais diverses contraintes semblent avoir reporté sine-die la réalisation d’un nouvel ouvrage, puisqu’en 1997 l’entité propriétaire - la Buffalo & Fort Erie Public Bridge Authority - a annoncé un projet plus modeste de réaménagement du pont existant, d’un montant de 17 millions de $ US. Les ponts aval, entre Queenston, Canada et Lewiston, USA, vers le Lac Ontario ( indexés D). Trois derniers ponts sont enfin à présenter. Il s’agit des ouvrages édifiés en aval des Lowers Rapids (« rapides inférieurs »). Après la guerre de 1812, ce secteur avait vu s’édifier différentes localités, dont Queenston et Lewiston, de part et d’autre du Niagara, qui devinrent rapidement des nœuds commerciaux par dessus la frontière internationale ; les échanges s’appuyant sur un système de ferry- boat. Sur proposition d’un ingénieur local, une Queenston Suspension Bridge Company est constituée en 1836 qui recevra la concession d’un pont en 1849, pour des travaux débutés en 1850 sous la direction d’Edward W. Serrel et confiés conjointement à deux entreprises de maçonnerie, canadienne et américaine. Ici pas de cerf-volant pour aider au lancement du premier câble de 317 m. mais un bateau à vapeur tout simplement. Achevé le 20 mars 1851, le premier Queenston-Lewiston Suspension Bridge (indexé D 1) avait une portée de 257 m. et était large de 6 m. de quoi permettre le passage des piétons et des charrettes pour un péage de 25 c. et un coût final de 40000 $ US. A son ouverture, ce fut le plus grand pont suspendu du monde. Mais moins de trois ans plus tard, le 3 février 1854, une tempête hivernale le plongera dans les eaux gelées, entraînant le rétablissement des ferries. L’interruption sera de longue durée puisqu’il faudra attendre plus de 40 ans avant qu’il ne soit à nouveau, dans ce secteur, question d’un lien fixe entre les deux rives. Curieusement, l’opportunité de reconstruire un pont à cet endroit va être donnée par la chute de l’Upper Suspension Bridge survenue, on l’a vu, le 10 janvier 1889 (notre réf. B 1) et la décision intervenue dix ans après de démonter son remplaçant (indexé B 1 bis). Sous la maîtrise d’ouvrage de la Pencoyd Bridge Company, la maître d’œuvre Leffert L. Buck va en effet se voir confier l’édification d’une nouvelle liaison entre Queenston et Lewiston à partir d’éléments récupérés sur ce qui pouvait l’être de ces deux derniers ouvrages. Le second Queenston – Lewiston Suspension Bridge (indexé par nous D 2) sera sensiblement plus long que celui de 1851 et aussi plus large puisqu’il va également devoir supporter une voie des tramways électriques, mode de transport alors en plein développement sur les deux rives d’un site appelé à devenir un centre majeur de production hydro-électrique. Il pèsera environ 1000 tonnes, dont 800 également récupérés de l ‘Upper Suspension Bridge. En outre, les tours du pont seront agrandies et élevées : jusqu’à 7,9 m. côté américain, 6,7 m. côté canadien. |
Figure 22. Carte postale, expédiée depuis Niagara Falls le 3 août 1927. Les rails des tramways sont visibles au centre, les caténaires sur les bords du tablier. Collection MK.
Figure 23. Le texte du verso précise qu’à cette date l’ouvrage est le seul pont suspendu sur le Niagara, les autres étant des ponts à arche ou à poutre cantilever . Il donne sa longueur : 1060 pieds soit 310 mètres.
Officiellement ouvert le 21 juillet 1889, cet ouvrage servira jusqu’à sa fermeture le 2 novembre 1962. Puis, après une adjudication pour 118000 $ US à une compagnie spécialisée de Buffalo, il est démoli et ses 1000 tonnes d’acier revendues au Canada.
Depuis 1953, des négociations étaient en effet engagées en vue de l’érection d’un nouveau pont, à plus forte capacité. A leur origine se trouve la New -York Power Company qui propose de réaliser conjointement une centrale électrique, des parkings et une autoroute du côté américain. Les autorités de l’Ontario ayant donné leur accord et promis le financement des voies d’accès au pont du côté canadien, les études s’engagent en 1958. Elles seront dirigées par les ingénieurs de Hardesty & Hanover associés. La construction sera assurée par Bethlehem Steel Corporation.
La présence du Cabinet Hardesty permet de comprendre les airs de ressemblance entre le nouveau franchissement et le Rainbow Bridge (notre référence B 3) : il en est quasiment la réplique. Le Queenston – Lewiston Steel Arch Bridge (indexé par nous D 3) est en effet, comme son modèle, un pont métallique, en arc encastré. Sa longueur est toutefois supérieure puisque l’arche mesure 304,80 m. et l’ensemble de l’ouvrage 488 m. Son tablier s’élève à 113 m. au dessus du Niagara et supporte quatre voies de circulation.
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Il se trouve à 3,2 km au nord du Whirlpool Rapids Bridge (référence C 4) et à un peu plus d’unkilomètre au sud de l’ancien pont suspendu Queenston – Lewiston qu’il remplace officiellement depuis le 1er novembre 1962. Son coût aura été de 16 millions de $ US. Entre les secteurs C et D : le téléphérique « espagnol » sur le Whirlpool. Bien qu’il ne s’agisse pas d’un pont, un dernier franchissement du Niagara mérite d’être mentionné : on l’appelle Spanish Aero Car. C’est un téléphérique. Au contraire des autres ouvrages mentionnés dans ce dossier, il ne remplit pas de rôle international puisque ses terminus se situent tous deux en territoire canadien. En fait, il a été construit par - dessus une boucle du fleuve à des fins de desserte touristique durant la belle saison. Ce transbordeur doit son origine à un groupe d’hommes d’affaires espagnols qui en apportèrent le financement une fois obtenu l’accord de la Commission canadienne des Parcs du Niagara et ceux de l’Etat de New – York et du Gouvernement des Etats-Unis ( le téléphérique surplombant le fleuve – à 76 m. – dans son parcours américain). |
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Conçu par l’ingénieur espagnol Leonardo Torres – Quevado, il fut construit à Bilbao en 1913 et mis en service le 8 août 1916. Sa longueur est de 539 mètres et ses cabines transportent 40 passagers entre Colt’s Point et Thomson Point. De son ouverture à 1968, les familles des financeurs en assurèrent l’exploitation technique et commerciale. Depuis, il est devenu la propriété de la Niagara Parks Commission qui l’a rénové en 1984, remplaçant câbles et circuits électriques et l’a ouvert toute l’année après le réaménagement des cabines, isolées du froid en 2000. |
Figure 26. Autre visuel plus récent.
